Contributo dell'Osservatorio della città di Firenze sul problema TAV a Firenze

Il progetto di rete ferroviaria ad alta velocità nasce agli inizi degli anni ’80. Sono gli anni di Craxi, durante i quali si gestiscono appalti miliardari e grosse tangenti. Negli anni ’90 "mani pulite" apre inchieste sull’uso di maxi-tangenti negli appalti delle grandi opere: ma i meccanismi all’interno di tangentopoli non sono cambiati affatto.
L’alta velocità è la dimostrazione: infatti personaggi come Necci e Pacini Battaglia continuano indisturbati ad ingrassare (con i soldi pubblici) le grandi industrie (Fiat, ecc) ed i clan camorristici (com’è avvenuto per la realizzazione della tratta Frosinone-Napoli).
Il costo della tratta Firenze Bologna è lievitato dai 5.809 miliardi del settembre 2000 agli 8.150 miliardi del maggio 2001.
L’Alta Velocità, nonostante venga tenuto nascosto, è finanziata interamente dallo Stato (quindi dal pubblico non dal privato), mentre vengono tagliati i servizi pubblici (poste, scuola, sanità, ecc) e l’intera rete di trasporto pubblica (ferroviaria e non).
I tagli sul servizio ferroviario riguardano soprattutto manutenzione e sicurezza ed hanno già effetti evidenti e drammatici: incidenti ferroviari e morti sul lavoro. Ma i tagli investono anche molte delle linee utilizzate dai pendolari.
L’alta velocità è un’opera faraonica che non affronta e non risolve il problema del trasporto delle merci, né tantomeno lo spostamento di pendolari, né facilita i cittadini nei tragitti a lunga percorrenza all’interno di una città come Firenze nella quale potrebbero venire aperte e sfruttate stazioni ferroviarie già esistenti, da anni lasciate chiuse.
La tratta Bologna-Firenze è a 2/3 dei lavori, mentre il nodo di Firenze con il sottopasso ferroviario avrà un progetto esecutivo a metà del 2002.
Si tratta di un’opera che non potrà essere utilizzata da tutta la popolazione, a causa degli elevati costi dei biglietti dei nuovi treni, e che privilegia il miglioramento solo di alcune tratte lasciando le altre nel peggiore dissesto ed addirittura tagliandone alcune. Gli elevati costi dei biglietti fanno sì che continui a prevalere il trasporto su gomma e la costruzione di nuove autostrade (ad esempio la variante di valico Firenze-Bologna, già in corso di costruzione). I danni ambientali provocati dal trasporto su gomma, sia delle merci che delle persone, non vengono in alcun modo considerati e tantomeno risolti.
L’Alta Velocità comporta danni ambientali che non possono essere compensati già durante la cantierizzazione: compromissione e distruzione delle falde acquifere, dissesto idrogeologico conseguente all’apertura di nuove cave e cantieri (come già è successo nel Mugello e sta avvenendo per il fiore all’occhiello di Firenze, Monte Morello), inquinamento acustico, inquinamento elettromagnetico. Inoltre cave e discariche sono state inquinate dall’olio minerale utilizzato per gli scavi del tunnel della galleria di Marzano; in Mugello le sorgenti sono state distrutte e le acque superficiali compromesse in conseguenza della realizzazione delle gallerie della tratta Firenze Bologna.
Durante la cantierizzazione gli abitanti dovranno subire l’aumento di polveri, rumore, smog, la distruzione di verde, scuole e case, abbattute per far posto alla nuova linea.
E nei cantieri gli incidenti si verificano sempre più di frequente (ultimo quello dell’operaio Pasquale Adamo, morto stritolato da una fresa nel cantiere di Sesto Fiorentino) a causa degli allucinanti turni a ciclo continuo, della mancanza di sicurezza nei luoghi di lavoro di cui sono responsabili in primo luogo TAV, il consorzio Cavet e i sindacati.
La nuova linea comporta un consistente aumento dell’inquinamento elettromagnetico: l’attuale voltaggio di 3000 volts in corrente continua verrà trasformata in 25.000 volts in corrente alternata, che già da anni è stata definita dall’Istituto Superiore di Sanità un probabile cancerogeno (tumori, sterilità, interruzioni di gravidanze), mettendo quindi a repentaglio la salute della popolazione nelle zone circostanti al percorso, del personale viaggiante e dei passeggeri.

Tratta Firenze-Bologna

La linea si sviluppa per 78,5 Km., di cui 73,3 in galleria, e attraversa il territorio di 11 comuni. I lavori, affidati al General Contractor FIAT/CAVET, sono iniziati nel giugno 1996, mentre il tratto terminale verso Firenze è stato approvato a luglio 1998 e i lavori sono iniziati nel giugno 1999. Le imprese consorziate nel Consorzio Alta Velocità Firenze Bologna sono: CRPL Consorzio Ravennate di Produzione e Lavoro (4,748%); FIAT Engeneering S.p.A. (8%); Impregilo S.p.A. (gruppo FIAT) (75,983%); CMC "Cooperativa Muratori e Cementisti" (11,269%). Ed è la stessa Fiat Engeneering a redigere lo studio di impatto ambientale e le attività di monitoraggio ambientale.
Il tratto terminale del tracciato dell’alta velocità entra a Sesto Fiorentino in corrispondenza del Fosso Fonteberti, attraversa Monte Morello con la galleria Vaglia e prosegue poi in rettilineo per circa 2 Km. Poi passa sotto una parte della zona abitata di Quinto Alto fino a via Fratelli Rosselli, risalendo da una profondità di 40 a circa 20 metri. Sottopassa quindi via Gramsci per poi entrare nella zona del fascio di binari della stazione Castello dove il tracciato torna in superficie. Qui, seguendo l’andamento dei binari dell’attuale linea storica FS Bologna/Firenze, raggiunge il punto terminale della tratta, al confine del Comune di Firenze.

Il nodo di Firenze

Il progetto definitivo del nodo ferroviario urbano di Firenze, prevede che il tracciato si sviluppi in sotterranea per circa 7 Km. fino alla stazione di Campo di Marte. Fra la stazione Castello e la Stazione Rifredi il tracciato di progetto è di nuovo interrato mediante la realizzazione di due gallerie parallele, fino alla fermata sotterranea per i treni di alta capacità, ubicata nella zona Belfiore Macelli (via Redi, viale Belfiore e il torrente Mugnone)..
La linea è previsto prosegua quindi nelle due gallerie sotterranee parallele sotto la Fortezza da Baso per dirigersi verso Campo di Marte, percorrendo il sottosuolo in corrispondenza di viale Spartaco Lavagnini.
Sotto il piano stradale di viale Lavagnini, in corrispondenza dell’incrocio con via Leone X, il tracciato raggiungerà la massima profondità. A Campo di Marte è previsto che torni in superficie e si immetta sulla esistente direttissima per Roma.
Il 3 marzo 1999 la Conferenza dei Servizi ha approvato il progetto e nel gennaio 2001 sono stati avviati i lavori di realizzazione del raddoppio del sottopasso di viale Belfiore, funzionale alla riorganizzazione della viabilità dell’area in cuiè prevista la nuova stazione. Sono stati aggiudicati due appalti per opere sulla viabilità e per la sottostazione elettrica Rifredi.
Siccome è chiaro a tutti che quest’opera crea danni a risorse collettive ed alla fruibilità del territorio, la TAV (Treni Alta Velocità) offre delle compensazioni, come la partecipazione alla realizzazione della tranvia Firenze Scandicci e quella fra Novoli, Santa Maria Novella e piazza Piave. Ma non si capisce perché non si usino direttamente i soldi pubblici per costruire opere utili, invece di ricevere briciole per la loro realizzazione, in cambio di un finanziamento pubblico di 8.150 miliardi. Ma questa è la discutibile invenzione dell’amministrazione: ottenere un contributo delle imprese alla costruzione di servizi, in cambio della concessione a costruire opere dannose e/o finalizzate al solo profitto privato, spesso lautamente finanziate dallo stato.

I cantieri:
[] primo cantiere: località Rifredi
[] secondo cantiere: Belfiore Macelli
[] terzo cantiere: area ferroviaria attigua a Campo di Marte

Edifici abbattuti e lesionati.

Italferr, la società delle ferrovie che realizza il progetto TAV, ha reso noto il 12 aprile 2001 l’elenco dei 119 soggetti coinvolti negli espropri e negli asservimenti necessari ai lavori.
Sono venti le famiglie proprietarie dei tre immobili destinati ad essere demoliti: via Zeffirini 8; via del Terzolle 10-12 e viale Corsica 115. Gli altri sono proprietari di terreni o immobili per cui è previsto l’asservimento (ovvero l’obbligo di renderli disponibili ai lavori, senza essere espropriati).
Inoltre, secondo uno studio elaborato dalla stessa TAV un paio di anni fa, sono 170 gli edifici sotto cui verrà costruito il tunnel che potrebbero subire lesioni di vario tipo durante i lavori: si va da danni molto lievi fino al danno grave: non si esclude, in taluni casi, che il traforo possa mettere a repentaglio la sicurezza di un edificio fino al punto da richiederne la distruzione e ricostruzione.
Per ammissione degli stessi costruttori, la realizzazione del tunnel può avere conseguenze non del tutto calcolabili preventivamente e in qualche caso può mettere in discussione la sicurezza degli edifici soprastanti. Gli edifici più a rischio sono in via del Terzolle 6 e via delle Ghiacciaie 19, insieme a via delle tre Pietre dove si trovano i magazzini e uffici FS. In questi casi si parla di danni seri: risultano necessarie riparazioni importanti, i muri si incrinano, le tubazioni sono distrutte.

DOBBIAMO FERMARE I CANTIERI CHE DISTRUGGONO E INQUINANO IL TERRITORIO E LE FALDE ACQUIFERE.
DOBBIAMO IMPORRE CHE VENGA AZZERATO IL SOTTOATTRAVERSAMENTO IN GALLERIA DI FIRENZE DA CAMPO DI MARTE A CASTELLO E LA REALIZZAZIONE DELLA STAZIONE SOTTERRANEA IN ZONA BELFIORE-MACELLI.

www.toscanantagonista.org/osservatorio.htm