Grandi Opere: bocciato al Senato il sottoattraversamento della TAV a Firenze La Commissione Lavori pubblici del Senato ha bocciato nei gionri scorsi la lista delle grandi opere preparata dal ministro Di Pietro – tra cui il sottoattraversamento della TAV a Firenze – perché "non costituisce l'elenco delle priorità infrastrutturali del governo Prodi". Il documento di ricognizione delle opere infrastrutturali era stato presentato lo scorso 16 novembre dal Ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro. Se il governo taglia 150 miliardi si passa dalla legge Obiettivo Berlusconi-Lunardi (220 grandi opere avviate e risorse quasi a zero) ad un «master plan» da 50-60 che si scontra con i vincoli della Finanziaria, che sta destinando solo 3,3 miliardi per le grandi opere. Per Ornella De Zordo di Unaltracittà/Unaltromondo si tratta di un atto importante, perché mette la parola fine all'enfasi sproporzionata che gli enti locali, a partire dal Comune di Firenze per arrivare alla Regione Toscana, hanno messo su questa lista di opere inutili, costose e dannose per il territorio. A partire da quello che i movimenti chiamano il 'verme di Firenze', ovvero il doppio tunnel ferroviario che nelle intenzioni dell'amministrazione Domenici dovrebbe passare sotto la città. Lo stop della commissione parlamentare è particolarmente interessante perché si basa sul presupposto che le opere pubbliche debbano essere fatte solo se integrate nel Piano Generale dei Trasporti e solo rispettose dell'ambiente e del territorio. In pratica le priorità indicate da di Di Pietro sono autoreferenziali e definite senza l'apporto del Ministero dei Trasporti e del Ministero dell'Ambiente. In sostanza il Parlamento dice basta a tutte quelle opere figlie di uno sviluppismo fine a se stesso. Basta a tutte quegli Enti Locali che in nome di una falsa modernità sono pronte ad offrire su un piatto d'argento un miliardo e trecento milioni di euro di appalti alle imprese costruttrici solo per la TAV di Firenze, magari con gli stessi pseudo criteri di controllo che hanno portato alla devastazione dell'ecosistema del Mugello. Anna Donati, presidente della Commissione Trasporti, continua nella nota parlamentare: "L'individuazione delle opere prioritarie deve avvenire sulla base di una valutazione ambientale strategica (di competenza del ministro dell'Ambiente) che abbia come obiettivi il riequilibrio modale verso sistemi a minore impatto ambientale come ferrovie e cabotaggio e la soluzione dei problemi di mobilità urbana nelle città" [...] "Inoltre", continua Anna Donati, "si dovrà procedere con una programmazione fortemente integrata con il Piano Generale dei Trasporti che garantisca, per un verso, il coinvolgimento delle realtà regionali e territoriali e, per altro verso, il costante controllo e monitoraggio del Parlamento sugli investimenti". Da notare la grande novità introdotta grazie al programma dell'Unione. Le grandi opere devono avere la caratteristica di risolvere i problemi della mobilità cittadina. Una misura intelligente, che spinge al buon governo anche gli enti locali sul piano dei trasporti pubblici. Tutto il contrario di quello che avviene oggi nella nostra città, dove l'amministrazione Domenici costruisce male e in maniera improvvisata una tranvia fondamentale per il rilancio della mobilità pubblica, dove la controllata Firenze Parcheggi può permettersi un bilancio da paura, dove il trasporto dei pendolari è sacrificato in nome del grande totem dell'Alta Velocità.
http://www.nove.firenze.it/vediarticolo.asp?id=a6.11.21.19.54
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TAV & Iene: l'autista intervistato e licenziato forse verrà reintegrato
Firenze, 21.11.’06- Davvero esemplare la vicenda di Giuseppe Antonacci, autista di 40 anni, di Trani, fino a pochi giorni fa dipendente in Toscana di un'azienda che sta realizzando in subappalto una galleria nell'ambito delle opere della TAV. La galleria è quella denominata “Firenzuola”, fra i Comuni di Scarperia e Firenzuola, e fa parte del lunghissimo sottoattraversamento appenninico fra Firenze e Bologna (in tutto 60 km) approvato nel 1995, progettato e realizzato senza una galleria parallela di soccorso, e per giunta al centro delle cronache da oltre un anno e mezzo anche per le misteriose operazioni di demolizione e rifacimento al suo interno, prima ancora che vi siano appoggiati i binari, e per i gravi disagi aggiuntivi a carico dei residenti stressati dalle esplosioni e dalla polvere.
Incuriosito dal caso, denunciato anche sul quotidiano Repubblica in una “lettera al direttore” dal presidente dell’Associazione Idra, la Iena Alessandro Sortino è andato a studiare da vicino quello che sta avvenendo in quella galleria e ha chiesto notizie a chi incontrava. Casualmente, proprio a Giuseppe Antonacci - che, aveva appena scaricato in un cantiere del cemento da una betoniera - ha chiesto se fosse a conoscenza dei motivi per i quali i lavori procedevano con ritardo e lui rispose che forse c'era qualcosa che non andava nel progetto. All'indomani della messa in onda dell'intervista gli fu comunicato il licenziamento.
"Se tutto questo risponde al vero, allora – commenta Idra – siamo messi male. Un licenziamento in tronco senza motivazione, per avere semplicemente espresso un parere, per giunta ispirato al più ovvio buon senso, la dice lunga sull’effettiva tutela dei diritti dei lavoratori nel nostro paese, e sul più generale tasso di democrazia che possiamo vantare. Ad Antonacci non è stato contestato, per quanto è dato capire, di aver detto il falso. E’ stato contestato – e nel più grossolano dei modi, parrebbe – di avere espresso un’opinione. Viviamo dunque in un paese normale? In un paese civile? Appaiono difficilmente credibili, in queste condizioni, i proclami ex cathaedra che ascoltiamo tutti i giorni contro la cultura del silenzio e dell’intimidazione".
Adesso studio legale che difende Giuseppe Antonacci fa sapere che la ditta da cui l’autista dipendeva vorrebbe reintegrare l'Antonacci nel posto di lavoro.
http://www.nove.firenze.it/vediarticolo.asp?id=a6.11.21.13.15
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Campania
trasporti
Tav Napoli-Bari, Di Pietro: Non sarà come in Val di Susa
Vogliamo discutere con i territori. Per la Napoli-Bari non si ripeterà quello che è successo in Val Di Susa. Lo afferma ieri a Foggia il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro intervenendo ieri alla presentazione dello Studio di fattibilità della linea ad Alta capacità che collegherà le due capitali del Mezzogiorno (il progetto è stato presentato in Campania lo scorso 30 ottobre a Benevento).
“Un progetto a lungo termine a cui noi stiamo lavorando da diversi anni, anche quando non era di moda”. Così Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, ripercorre ieri a Foggia le tappe che hanno portato allo studio di fattibilità della linea ad alta capacità ferroviaria tra Napoli e Bari.
“Questa linea — racconta Moretti - non è considerata nemmeno nella legge obiettivo, ma Ferrovie dello Stato con Rete Ferroviaria Italiana è da quattro anni che ci sta lavorando su. Una linea che serve a fare rete nel meridione e nel fare rete, a collegare il meridione con il Nord e con l’Europa”.
Sfida
Una grande sfida, dunque, per il Sud. E anche per il Governo. “Per la realizzazione di un progetto cosi' importante come l'alta capacità ferroviaria tra Napoli e Bari — spiega a Foggia il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro - è necessaria concertazione: noi non siamo venuti qui ad inaugurare un cantiere, ma a presentare un progetto che vogliamo discutere con i territori e che vogliamo che i cittadini facciano proprio. Non vogliamo che qui succeda quello che è successo in Val di Susa”.
La nuova linea ferroviaria ad alta capacità tra Napoli e Bari verrà realizzata a partire dal 2010 ed entro il 2020 collegherà le due città meridionali in due ore e il capoluogo pugliese a Roma in tre. L'intervento complessivo comporta un investimento di oltre 4,2 milioni di euro.
“L’alta capacità tra Napoli e Bari - prosegue Di Pietro - si inserisce in un progetto più complessivo e completo che si chiama “infrastrutture prioritarie”: lo abbiamo inserito perché riteniamo necessario collegare il Tirreno con l'Adriatico in quanto riteniamo che dotare di infrastrutture il Mezzogiorno sia lo strumento per rilanciarne davvero l’economia'”.
Di Pietro sottolinea poi che il governo precedente “con la ‘famosa’ legge obiettivo, ha destinato solo l’8 per cento delle risorse al Sud, mentre questo governo con la Finanziaria ha destinato il 30 per cento delle risorse in più rispetto alle ultime due Manovre economiche”.
Dunque, spiega l’ex Pm, il Governo intende “definire un equilibrio più accettabile tra Nord e Sud: noi abbiamo fatto un piano di investimenti che per il Sud prevede interventi immediatamente operativi”.
Riqualificazione
La riqualificazione della Napoli-Bari ha tre funzioni principali: innanzitutto quella internazionale, in quanto quest’opera permetterà il collegamento tra il Corridoio europeo numero uno (Berlino - Palermo) e il Corridoio otto (Bari — Varna), e dunque il mare Tirreno con quello Adriatico.
I porti di Napoli e Bari saranno così in grado di svolgere al meglio un ruolo strategico nella piattaforma logistica naturale del Sud Europa per i traffici con l’Est e gli altri paesi del Mediterraneo.
Una funzione nazionale, in quanto con questo intervento si uniranno Roma, Napoli e Bari che diventeranno uno dei sistemi metropolitani più grandi d’Europa, facilitando la costruzione di una rete di servizi tra le tre città e le relative aree di influenza accelerando forme di scambio commerciale, culturale e turistico. Infine avrà una funzione regionale, in quanto sulla linea potenziata passeranno anche i collegamenti ferroviari interni alle due regioni, che dunque verranno aumentati (da 26 a 144 al giorno per la sola Campania), con benefici ovviamente anche sui tempi di percorrenza.
Per le tratte della linea riguardanti la Campania, il progetto prevede: il raddoppio della linea esistente Cancello-Benevento, che include sette fermate; una nuova linea tra Apice ed Orsara di Puglia, che include il passaggio tra Ariano Irpino e Grottaminarda.
g.m.
http://www.denaro.it/go/a/_articolo.qws?recID=256720
