COMUNICATO STAMPA DELLA SIGEA – Società Italiana di Geologia Ambientale IN OCCASIONE DEL SEQUESTRO, DA PARTE DELLA MAGISTRATURA, DEL CANTIERE T11 (GALLERIA DI FIRENZUOLA) DELLA LINEA TAV – TRENO AD ALTA VELOCITA’, TRATTA FIRENZE - BOLOGNA, AVVENUTO IL 23 GIUGNO 2001.
COMUNICATO STAMPA DELLA SIGEA – Società Italiana di Geologia Ambientale IN OCCASIONE DEL SEQUESTRO, DA PARTE DELLA MAGISTRATURA, DEL CANTIERE T11 (GALLERIA DI FIRENZUOLA) DELLA LINEA TAV – TRENO AD ALTA VELOCITA’, TRATTA FIRENZE - BOLOGNA, AVVENUTO IL 23 GIUGNO 2001.
La Società Italiana di Geologia Ambientale, consapevole della rilevante importanza del collegamento con treno veloce
delle varie regioni italiane e fra queste e l’Europa, segue con attenzione il problema dell’impatto ambientale della linea ad alta velocità ed in particolare l’interferenza tra lo scavo delle gallerie e le falde acquifere attraversate. Il progetto e la relativa esecuzione realizzavano gallerie che dovevano resistere sia al carico della roccia soprastante (carico litostatico) che al carico dell’eventuale acqua sotterranea presente nell’ammasso roccioso (carico idrostatico). Per tale motivo sono stati progettati rivestimenti delle gallerie , in cemento armato, capaci di resistere a tali enormi pressioni. Per non andare troppo oltre le dimensioni degli spessori e dei relativi costi, il carico idrostatico è stato considerato modesto e di conseguenza tale è stato lo spessore del rivestimento. L’eventuale carico idrostatico in eccesso sarebbe stato drenato dalle gallerie e allontanato. Però il carico idrostatico, nella galleria di Firenzuola, si è dimostrato nella realtà molto superiore al previsto, e di conseguenza il drenaggio operato dalle gallerie è stato massiccio, tanto da prosciugare non solo buona parte delle acque sotterranee ma anche sorgenti e pozzi da cui venivano alimentati acquedotti ad uso potabile di alcuni Comuni del Mugello.
Il problema è complesso e richiede l’impegno di tutti ma esso va impostato, a nostro parere, suddividendolo a seconda che si tratti di:
§ opere già in costruzione;
§ opere in progettazione o che stanno per essere progettate.
Nel primo caso, non potendo modificare il tracciato ormai definito, ci si può limitare a :
a - ottimizzare la distribuzione dell’acqua in superficie non limitandosi a tenere in considerazione solo le necessità dell’uomo ma anche quelle dell’ambiente in cui esso vive: ossia non basta assicurare l’approvvigionamento idrico delle comunità locali ma anche assicurare che la perdita dell’acqua drenata dalle gallerie ferroviarie non provochi il disturbo o il collasso dei corsi d’acqua già alimentati dalle falde nonché degli ecosistemi che vengono alimentati da tali acque, come praterie, boschi, vegetazione ripariale, ecc:
b - limitare l’entità del drenaggio impermeabilizzando la galleria eseguita anche, ove fosse necessario, ispessendo il rivestimento già progettato;
c – trattare il contorno di scavo con iniezioni ottenendo il duplice scopo di migliorare le caratteristiche geomeccaniche del terreno e di diminuirne, sostanzialmente, la permeabilità.
E, nel secondo caso, provvedendo a:
A - controllare il quadro idrogeologico dell’area indirizzando il tracciato verso zone a più bassa permeabilità o caratterizzate da bacini idrogeologici di scarsa entità (principio, del resto, già applicato nel passato anche per opere di rilevante importanza);
B - progettare sezioni di stabilizzazione quasi completamente impermeabili;
C - prevedere, già in fase di progettazione, maggiori tempi di indagine e conseguenti costi di realizzazione, riconoscendo l’estrema importanza e fragilità di quel particolare ambiente idrogeologico.
Come semplice indicazione di quanto sopra indicato si ricorda, per il primo caso, quanto è stato attuato per il Traforo del San Gottardo della linea ad Alta Velocità svizzera: allo scopo di limitare drasticamente l’acqua drenata durante lo scavo, è stato adottato, per la tratta sotto falda, un rivestimento notevolmente ispessito rispetto a quello del progetto standard, tale da metterlo in grado di sopportare una considerevole aliquota del carico idrostatico, lasciando solo una limitata possibilità di drenaggio da parte della galleria.
Per il secondo caso, si fa riferimento a quanto venne realizzato in Giappone nel 1981durante la costruzione del Seican Tunnel che unisce le isole di Honshu e Hokkaido: qui si è ricorsi al trattamento del terreno mediante iniezioni, allo scopo di diminuire la permeabilità dello stesso terreno di contorno di circa dieci volte rispetto all’originale.
E’ chiaro infine che, qualsiasi provvedimento venga preso, esso comporta un impegno economico maggiore rispetto a quello di opere in cui non vi sia interazione con la falda.
Il costo conseguente, comunque, risulterà sempre irrisorio rispetto a quello derivante da danni permanenti creati all’ambiente ( anche a carico delle generazioni future) e comunque minimo rispetto ai maggiori costi derivanti dal fermo dei lavori imposto dalle Pubbliche Amministrazioni competenti in materia nel caso di catastrofi idrogeologiche.
La SIGEA sta preparando un numero speciale del suo periodico ”Geologia dell’Ambiente”, il numero 3/2001 che uscirà ai primi di ottobre 2001, nel quale verranno approfondite queste tematiche da parte di esperti del settore; tale numero sarà a disposizione di chi lo richieda..
