L’aeroporto di Orio Al serio, celebrato fiore all’occhiello della nostra città come ponte per l’Europa e opportunità di sviluppo per l’intero territorio, ha conosciuto in questi ultimi anni una crescita che all’apparenza ha del prodigioso, ma che si può spiegare solo considerando tutta una serie di aspetti strettamente connessi gli uni con gli altri e che hanno origine dal processo di deregolamentazione di stampo neoliberista.

Il decreto 18 e il suo mancato rispetto.
Il settore aereo è un settore particolarmente colpito dalla ristrutturazione del sistema di regole che solo una decina di anni fa rendeva l’accesso a questo mercato particolarmente rigido, al punto che sia le compagnie aeree sia le società di gestione degli aeroporti erano, almeno in Europa, sostanzialmente di proprietà pubblica. Costi di gestione, norme per la sicurezza, inquadramenti contrattuali dei lavoratori addetti, rendevano molto costoso e poco profittevole il business del trasporto aereo tenendo lontano da un settore così delicato qualsiasi compagnia attratta solo dalla possibilità di lauti guadagni. Rigido sistema di regole e scarsi margini di profitto garantivano quindi, attraverso la gestione pubblica, la qualità del servizio offerto e del lavoro dal punto di vista del rispetto dei diritti dei lavoratori.
A partire dal 1997 sull’onda lunga della deregulation reaganiana il quadro normativo subisce uno stravolgimento in direzione di una liberalizzazione di tutto il settore. È infatti in quest’anno che la Comunità Europea emana una direttiva (96/97/CE allegato 01) relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, recepita dall’Italia attraverso il decreto legislativo (dlgt) 13 gennaio 1999 n.18 (allegato 02) in vigore dal 1 gennaio 2001. Il dlgt 18 ha come fine quello di rendere il servizio di assistenza a terra, cioè tutto quello che riguarda l’assistenza agli aeromobili e ai passeggeri degli stessi, accessibile anche ai privati e quindi di garantire pari condizioni affinché sussista un regime di libera concorrenza. Il decreto fa salvo le condizioni contrattuali degli addetti indicandone l’inquadramento corretto (art.20).
Un aspetto importante da rilevare e che riguarda direttamente l’aeroporto di Orio, sono tutti quegli articoli (art.2, art.4, art.7, art.8 e allegati) che identificano i soggetti interessati e le condizioni necessarie per essere gestore e garantire il libero accesso da parte di terzi. Emerge che Orio per flusso di passeggeri e merci è un aeroporto soggetto al decreto e che S.A.C.B.O. (Società aeroporto civile Bergamo Orio) deve garantire tutte quelle condizioni affinché altre società facciano servizio di assistenza a terra in regime di concorrenza. In pratica perché Sacbo abbia la concessione di ente di gestione deve non solo garantire le condizioni per il libero accesso ma anche che ci sia almeno un’altra società presente (art.4 comma2) affinché non si crei una sorta di monopolio. Nello stesso decreto 18 si cita l’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) come l’organo preposto al controllo, e nelle due circolari interne Enac del 1999 (eal 01, apt 02 allegato 03 e 04) si danno le disposizioni per la corretta vigilanza e applicazione.
Allo stato attuale all’aeroporto di Orio una sola società ha i propri dipendenti inquadrati con il contratto corretto (assoaeroporti) ed è la Sacbo stessa, sul sedime aeroportuale opera oltre Sacbo la società di corrieri espressi Dhl in regime di assistenza a terra o autoassistenza, comunque con tutti i requisiti richiesti dal dlgt 18 ad eccezione, guarda caso, dell’inquadramento dei propri dipendenti assunti con il ccnl trasporto merci e logistica; ciò in palese violazione al concetto stesso di libera concorrenza visto che il ccnl merci ha condizioni differenti e costi inferiori. E proprio sull’inquadramento contrattuale che negli ultimi anni in Dhl è stata condotta una dura battaglia per il giusto inquadramento. Un cenno alla questione: Il lavoro di Dhl si svolge principalmente di notte e il lavoro notturno per i ccnl merci e logistica è considerato tale nella fascia oraria che va dalle 10 di sera alle 6 di mattina con una maggiorazione notturna del 25%, mentre per il contratto aeroportuale è lavoro notturno quello svolto tra le 8 di sera e le 8 di mattina e ha una maggiorazione notturna del 50%.
È evidente come per Dhl i costi lieviterebbero se dovesse riconoscere il contratto aeroportuale ai propri dipendenti. Con una serie di scioperi nel dicembre 2002 è stato raggiunto un primo accordo con l’azienda che ha portato al riconoscimento di un aumento differenziato per reparto: 50 euro per gli uffici 60 per il magazzino e 108 per il reparto di rampa in forma di superminimo. Questo accordo non firmato dalla Rsu non ha placato le rivendicazioni e dopo un’estate “calda” e assai complessa nelle vicende, si è giunti ad un altro accordo interno che ha riconosciuto per quei reparti che più si erano esposti durante gli scioperi un aumento all’incirca pari al valore della differenza retributiva con il ccnl assoaeroporti in forma di indennità di presenza. In cambio la Rsu si è impegnata, per due anni, a non indire scioperi sulla questione dell’inquadramento aeroportuale. Una questione quindi tutt’altro che chiusa, ma semplicemente sospesa. Tale scelta è stata dettata dalla condizione oggettiva dei rapporti di forza in campo, cioè a dire la forza dei lavoratori di raggiungere il contratto aeroportuale attraverso lo strumento dello sciopero si è infranta contro la determinazione dimostrata nelle ultime vicende dal gruppo, nel non voler concedere il diritto, almeno non sino alla scadenza ultima che il decreto 18 potrebbe lasciar intendere attraverso una interpretazione dell’art.20, laddove si dice che restano salve le situazioni contrattuali […] in atto al 19 novembre 1998, che prevedono diversi assetti organizzativi o contrattuali, sino alla scadenza dei relativi contratti, senza possibilità di proroga, ed in ogni caso per un periodo non superiore ai sei anni. In Dhl il contratto è scaduto per ben due volte, ma è evidente che l’interpretazione dell’azienda lascia intendere la volontà di interpretare la clausola dei sei anni.
Se per i lavoratori Dhl almeno è ben presente il problema del giusto inquadramento, per i lavoratori di tutte le altre società che lavorano nell’aeroporto non c’è nemmeno la consapevolezza del problema, ed allora ecco affiorare tutte le più svariate tipologie contrattuali ad eccezione di quella corretta senza che nessuno si sogni di chiedere almeno un’integrazione al contratto come hanno ottenuto in dhl.
In merito a ciò la rsu di Dhl ha intenzione di muoversi su tutti i fronti praticabili senza chiaramente invalidare l’accordo fatto, per questa ragione verrà spedita una lettera indirizzata all’Enac affinché risponda in merito a tutte le perplessità legate all’applicazione del dlgt 18 (allegato 5) e intentata una causa “pilota” al tribunale del lavoro.

L’utilizzo delle cooperative

Le cooperative, che di cooperativistico non hanno nulla, vengono impiegate sul piazzale aeroportuale sia da Sacbo sia da Dhl per i lavori più duri, quelli cioè di semplice facchinaggio. Per Dhl i lavoratori della coop sono utilizzati con mansioni di spinta/trazione e grazie alle continue pressioni sindacali vengono comunque formati nel rispetto delle procedure di sicurezza che dovrebbero essere scrupolosamente rispettate. La cooperativa che lavora per Sacbo, una cooperativa di servizi di pulizie, non si limita al semplice lavoro di facchinaggio bensì utilizza anche mezzi di rampa senza la benché minima preparazione e quindi con gravi rischi per l’incolumità dei lavoratori, dal momento che nessuno è stato informato e formato al rispetto delle procedure di sicurezza. Al di là della totale impreparazione delle cooperative a rispettare le rigide norme di sicurezza, bisogna aggiungere che di fatto secondo il dlgt 18 queste non possono essere impiegate in aeroporto (art.2 comma f) dal momento che sia chi è prestatore di servizi di assistenza a terra, come lo è Dhl, sia l’ente di gestione come Sacbo non possono subappaltare a terzi ciò che sono tenuti a svolgere in proprio. L’impiego quindi delle cooperative risulta di fatto illegale sotto diversi punti di vista, per non parlare delle condizioni di lavoro cui i lavoratori coop, quasi tutti extra comunitari, sono sottoposti: orari estremamente flessibili e paga oraria ai minimi sindacali. Vi è quindi una condizione di illegalità oggettiva che ha lo scopo di comprimere i costi al massimo a discapito chiaramente della sicurezza e dei salari.
Anche in merito alla posizione delle cooperative è stata chiesta spiegazione all’Enac (allegato 5), che già in precedenza (questione rifornimento carburante, allegato 06 e 07) si è dimostrata alquanto evasiva nel dare spiegazioni.

La libera concorrenza

Come già detto il dlgt 18 ha il fine di liberalizzare il mercato dell’assistenza a terra, dà, cioè, una serie di direttive perché si rispettino le regole della libera concorrenza. Alla base di un regime di libera concorrenza dovrebbero esserci regole uguali per tutti, in modo che le condizioni di ingresso al mercato non creino dei presupposti discriminatori tra un impresa e l’altra. Abbiamo già visto come l’aspetto dell’inquadramento contrattuale sia già in violazione a questo principio, ma ciò che più è curioso ad Orio è la totale mancanza di concorrenza tra Sacbo e Dhl. Sembrerebbe infatti che i due operatori abbiano stipulato una sorta di tacito accordo in base al quale non solo non si “pestano i piedi a vicenda”, ma anzi vi sia un rapporto di collaborazione per spartirsi il bussines; Dhl movimenta più dell’85% delle merci che transitano su Orio, Sacbo ha l’esclusiva del trasporto passeggeri, e spesso i due collaborano in forme non proprio ortodosse.
Un esempio su tutti, per rendere chiara la situazione di ambiguità tra le società, è l’accordo stipulato tra Sacbo, Lufthansa e Dhl per l’assistenza a terra dell’aeromobile md11. Questo aereo è particolarmente grande e di conseguenza ha una grossa capacità di carico, ma proprio per le sue caratteristiche è richiesta una conoscenza particolare per le procedure di scarico e carico. Detto ciò, Lufthansa ha stipulato un contratto con Sacbo per l’assistenza a terra, e nello stesso tempo Dhl ha siglato un accordo con Lufthansa che consiste nell’acquisto del 70% dello spazio del md11, permettendo così di cancellare tre voli Dhl che coprivano la stessa rotta dall’md11 e di ridurre il personale cooperativa, con un notevole risparmio. Ora la ragione per quale Dhl, che ha personale “qualificato” allo scarico, non abbia anche la responsabilità dell’assistenza, è dovuta al fatto che se Dhl fornisse assistenza a compagnie aeree diverse diventerebbe ancora più difficile non riconoscere, in sede legale, le rivendicazioni inerenti al cambio di contratto dei suoi stessi dipendenti. Ciò che sfiora il paradosso è il fatto che Sacbo, ente di gestione, non abbia le strutture sufficienti per le operazioni di carico/scarico dell’aereo e quindi abbia chiesto in affitto alla stessa Dhl due trattori più un cargo loader (il macchinario che movimenta i container dall’aereo al suolo) e 4 operatori. A completare il quadro ci sta la cooperativa di pulizie che ha il compito delle diverse operazioni manuali (spinta trazione container).
In tutto questo intreccio ciò che è chiaro sono le condizioni di sicurezza non rispettate e la violazione di subappaltare a imprese terze con contratti di lavoro meno costosi, mentre traspare in modo altrettanto nitido questo atteggiamento di collaborazione per spartirsi il mercato, estraneo al celebrato concetto di regime di libera concorrenza, tra società che per legge dovrebbero essere concorrenti. Si è instaurata quindi una spirale viziosa che ha come fine la compressione del costo del lavoro e come risultato quello di imporre una condizione di sfruttamento generalizzata in condizioni di lavoro non conformi.

La precarietà in sacbo

Un altro aspetto che ha collaborato alla crescita dell’aeroporto è sicuramente il boom, in questi ultimi anni, delle compagnie low cost. Anche queste compagnie hanno sfruttato a pieno le opportunità offerte dal processo di deregolamentazione attraverso una compressione dei costi e una struttura ridotta all’osso, il che ovviamente ha significato un generale peggioramento delle condizioni di lavoro dal punto di vista retributivo, occupazionale e di sicurezza. Queste compagnie sono la principale causa della crisi che ha colpito le grandi compagnie di bandiera (vedi il caso Alitalia) con una struttura decisamente meno snella, ma con tutele decisamente migliori; questi dinosauri, ormai vicini all’estinzione, non sono infatti in grado di competere con le tariffe low cost a meno di una ristrutturazione che sposi la stessa filosofia o di un intervento normativo che limiti la deriva ultraliberista. In un clima di sfrenata concorrenza la mortalità di queste società è notoriamente alta e ciò implica la necessità di impiegare lavoratori con contratti flessibili e temporanei. In un mercato fortemente concorrenziale le compagnie low cost hanno nel loro dna un’aspettativa di vita breve, questo genera a sua volta le stesse esigenze di flessibilità anche per quelle società di gestione di assistenza a terra come Sacbo che stipulano contratti con i low cost. L’impiego di lavoratori precari in Sacbo è ormai la norma negli ultimi tre anni. Spesso questi lavoratori hanno avuto rinnovi semestrali anche per 5 volte e in tutti i casi la comunicazione del rinnovo è avvenuta all’ultimo giorno della scadenza del contratto, amplificando la sensazione di precarietà individuale. Anche nel caso della precarietà Orio si è dimostrata all’avanguardia, tant’è che ben prima che la legge 30 venisse approvata (24/10/03), con l’introduzione di tutta una serie di contratti a sancire l’istituzionalizzazione della precarietà senza i limiti imposti dalla legge 196/97 (ennesima dimostrazione del fallimento della stagione riformista), un accordo sindacale territoriale (allegato 08) datato 04.02.2003 ha introdotto la possibilità per Sacbo di utilizzare fino ad un massimo di contratti a tempo determinato del 43% della forza lavoro a disposizione. Veniva cioè innalzata la soglia di lavoratori temporanei dal 30% al 43% come la precedente legge 196/97 imponeva sancendo un accordo decisamente al ribasso. Appariva evidente, ancora una volta, l’incapacità delle segreterie territoriali di contenere il fenomeno della precarietà; in nome della crescita e dello sviluppo, superficiale equazione di occupazione o alibi per giustificare logiche e atteggiamenti corporativi, si siglava un’accordo che promuoveva la precarietà stessa, probabilmente convinti o persuasi dalla martellante ideologia neoliberista che liberalizzazione è per definizione volano non solo dell’economia, ma anche dell’occupazione.

Conclusioni

In conclusione Orio al Serio International, sfrutta fino in fondo le opportunità offerte dalla deregulation neoliberista, e addirittura va oltre, non rispettando neanche le già larghe regole che la dottrina del momento consente per comprimere il costo del lavoro e garantire margini di profitto più larghi. Perciò la crescita dell’aeroporto in questi ultimi anni si può dire sia stata inversamente proporzionale alla tutela dei diritti dei lavoratori, e certamente non è stato una evento casuale. Per invertire la tendenza o meglio rendere direttamente proporzionale il rapporto tra crescita e tutele dei diritti è necessario creare maggiore consapevolezza nei lavoratori direttamente interessati; e questo lo si può realizzare attraverso l’azione sindacale nei luoghi di lavoro, oltre che ad una serie di azioni di pressione nei confronti di tutti quei soggetti coinvolti che per interessi di parte non rispettano o non fanno rispettare la regole già esistenti. Perciò l’istituzione di un coordinamento aeroportuale tra i delegati delle aziende interessate potrebbe essere l’incipit di un percorso lento ma necessario per portare una cultura effettivamente sindacale, e non clientelar-sindacale.