"Già oggi", ci dice il Prof. Rico Maggi dell'Università della Svizzera italiana, a Lugano, proprio in previsione della prossima apertura delle trasversali svizzere, tutta la logistica nel nord Italia si sta riorganizzando per servirsi dell'asse del Loetschberg e del San Gottardo. Quando, fra 15-20 anni la Tav della Val Susa sarà terminata, il mercato sarà già prosciugato. Inoltre, non si capisce l'utilità di questa opera per la Francia". Insomma, l'impressione è che la Lione-Torino rischia di diventare un binario morto. Un grande imbuto, pronto a inghiottire fra i 15 e i 20 miliardi di euro, senza nessuna prospettiva.

Ha senso la futura galleria ferroviaria della Val Susa, in Piemonte, quando anche la Svizzera sta costruendo la galleria del San Gottardo attraverso le Alpi?

L'asse Lione-Torino non potrà fare astrazione delle due trasversali nord-sud di base che sta costruendo la Svizzera, sotto il San Gottardo e sotto il Loetschberg verso il Sempione. Parola di esperto.



Il confronto tra popolazione – contraria al traforo in Val di Susa – e la politica va avanti da settimane. Molti si chiedono se la linea ad alta velocità (TAV) che fra una quindicina d'anni dovrebbe collegare Torino a Lione sia assolutamente strategica.

D'altra parte, però, gli ecologisti francesi fanno notare che se la galleria della Val di Susa non fosse scavata, la regione sarebbe soffocata dall'inquinamento provocato dai camion in transito. "Cari italiani, in questo modo firmate al vostra condanna": parole di Gérard Leras, presidenti dei verdi della regione Rhône-Alpes, citato dal Corriere della Sera.

La concorrenza delle trasversali alpine svizzere

L'utilità del traforo è messa in dubbio da alcuni economisti, secondo i quali, complice anche la concorrenza delle trasversali alpine svizzere, la Tav della Val di Susa non sarà mai redditizia.

Il professor Andrea Boitani, ordinario di economia politica presso la Cattolica di Milano, afferma, senza mezzi termini, che il progetto Tav della Val di Susa, che comprende anche due tunnel (uno di 10 e l'altro di oltre 50 chilometri) è economicamente improponibile.

"Si rischia di investire in un'opera che potrebbe rimanere per il 50-60% inutilizzata", dice a swissinfo Boitani. Il semplice potenziamento della linea esistente del Fréjus basterebbe per colmare il fabbisogno del trasporto est-ovest".

Attualmente, il trend del trasporto passeggeri e del trasporto merci da Piemonte e Lombardia verso la Francia è in calo. I movimenti più consistenti si stanno concentrando sull'asse nord-sud.

La logistica del Nord Italia si sta riorganizzando


"Già oggi", ci dice il Prof. Rico Maggi dell'Università della Svizzera italiana, a Lugano, proprio in previsione della prossima apertura delle trasversali svizzere, tutta la logistica nel nord Italia si sta riorganizzando per servirsi dell'asse del Loetschberg e del San Gottardo. Quando, fra 15-20 anni la Tav della Val Susa sarà terminata, il mercato sarà già prosciugato. Inoltre, non si capisce l'utilità di questa opera per la Francia".

Insomma, l'impressione è che la Lione-Torino rischia di diventare un binario morto. Un grande imbuto, pronto a inghiottire fra i 15 e i 20 miliardi di euro, senza nessuna prospettiva.

"Queste proteste, hanno il pregio di mettere in evidenza la totale mancanza di strategia nel progettare opere come questa", afferma ancora Rico Maggi. "A Bruxelles, si decidono questi grossi investimenti, basandosi più su criteri politici che non sull'effettiva necessità e su uno studio approfondito dei costi e dei benefici".

La situazione è cambiata

Una politica miope dunque, che trascura molti fattori. In primo luogo, le grandi opere ferroviarie, sono state pensate e progettate diversi anni fa basandosi sui dati di allora. Nel frattempo la situazione è mutata.

"Per ciò che riguarda il trasporto passeggeri sulla media distanza, dice il professor Boitani, i voli low cost saranno sempre più concorrenziali rispetto alla ferrovia. Per ciò che riguarda le merci, la tendenza è quella di trasportare sempre più valore e sempre meno peso.

A un autotrasportatore che attraversa le Alpi con un carico di 100 mila euro, importa poco di dover pagare 100 o 200 euro di tasse di transito. L'importante è consegnare la merce il più presto possibile".

Uno scenario preoccupante, che impone una riflessione anche sul futuro delle trasversali alpine svizzere.

"Effettivamente, i voli low cost sono un'enorme concorrenza per l'alta velocità, ci conferma il professor Maggi. Bisognerà però vedere se, con i costi in crescita del petrolio, queste compagnie reggeranno il colpo. Per ciò che riguarda le merci, è indubbio che anche in futuro, solo quelle ingombranti con tempi lunghi di consegna, viaggeranno sul ferro. Il resto continuerà a spostarsi su gomma, sfruttano la grande flessibilità dei camion."

La convenienza della gomma


"L'Italia, a differenza della Svizzera che non è uno stato Ue, non potrà mai introdurre sistemi di limitazione del traffico pesante", precisa Boitani. Quindi, è inimmaginabile che un giorno si possa obbligare gli autotrasportatori europei a lasciare la gomma per la ferrovia, se questo non conviene.

Tuttavia, anche la Svizzera, conclude Maggi, non potrà tenere all'infinito le sue posizioni. Il continuo avvicinamento della Confederazione all'Ue imporrà un prezzo da pagare anche sul traffico pesante.

Un patto per l'ambiente


"L'unica soluzione, afferma il prof. Maggi, è che a ridosso dell'arco alpino si formi una specie di entità sovra nazionale che coinvolga Francia, Italia Svizzera e Austria, capace di imporre all' Europa vincoli ambientali precisi tanto da ridurre drasticamente il passaggio dei mezzi pesanti".

Un patto per l'ambiente dunque, senza il quale anche le trasversali alpine svizzere rischiano di diventare una grande, costosissima e inutile opera.

swissinfo, Paolo Bertossa

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