Tav Firenze: Un tunnel di problemi

di Tiziano Cardosi

Il “Passante TAV” di Firenze è un’opera emblematica nella sua inutilità e nella sua voracità di risorse pubbliche; è un tipico prodotto della crisi capitalista iniziata nel secolo scorso.
Si tratta di una linea ferroviaria che attraversa la città per collegare le linee TAV che arrivano a Firenze a nord da Bologna e a sud da Roma.
Si tratta di 7 chilometri circa di galleria a doppia canna e di una stazione sotterranea dedicate solo al transito dei treni veloci. Attraversa tutta la città da nord a sud est lambendo il centro storico. Ha tutte le caratteristiche tipiche delle grandi opere inutili e imposte:

• Inutile: le linee attuali a Firenze già adesso assorbono il passaggio di quasi 200 treni al giorno senza grossi problemi. Due binari in più si potrebbero realizzare in superficie a costi di circa il 10% di quanto previsto. La linea sotterranea non provoca alcun risparmio nella percorrenza dei treni avendo addirittura una velocità (70 km/h) inferiore a quella dei binari esistenti in superficie.
• Dannosa: sia da un punto di vista urbanistico/trasportistico sia da quello ambientale. Sul fronte urbanistico crea una rottura di carico enorme rendendo difficile l’interscambio tra il trasporto ferroviario a lunga distanza e quello regionale; la nuova stazione AV sarebbe a circa 1.5 km dalla stazione degli altri treni, collegata addirittura da una tranvia (crediamo sarebbe un caso unico al mondo). Dal punto di vista ambientale citiamo solo i due principali problemi: 1) l’impatto sulla falda creato dalle paratie sotterranee che già adesso hanno provocato un grave squilibrio alzandone il livello a monte dell’infrastruttura e abbassandolo pericolosamente a valle. 2) subsidenze (cioè abbassamenti del terreno) di parecchi centimetri in un bacino nei pressi delle gallerie di circa 350 metri; migliaia di edifici sarebbero danneggiati e anche alcuni importanti monumenti potrebbero subire danni.
• Costosa: si parla, da parte dei costruttori, di 1,5 miliardi – cifra altissima – ma le criticità e i problemi esistenti potrebbero raddoppiare o triplicare i costi; le ultime rilevazioni vedono un quintuplicamento dei costi dei pochi lavori eseguiti.
• Mal progettata: la cattiva progettazione con troppe approssimazioni costringe il costruttore a chiedere in continuazione “varianti in corso d’opera” che, ovviamente, sono fuori dagli accordi contrattuali e dal bando di gara; il costo di queste è stabilito direttamente dal costruttore ed è uno degli strumenti principali per cui le grandi opere in Italia costano 5 o 6 volte che in altri paesi. A Firenze uno dei motivi dell’aumento dei costi è la pessima progettazione dello smaltimento delle terre di scavo.
• Antidemocratica: la decisione di realizzare questa opera è nata fuori da una seria progettazione dei trasporti e delle necessità della città, ma per finanziare imprese amiche; infatti la gara fu vinta da una cooperativa amica del PD (Coopsette, che nel frattempo è comunque fallita portando al disastro diverse centinaia di lavoratori). In particolare il passaggio dei treni AV in un primo momento fu previsto semplicemente con poche modifiche delle stazioni esistenti, ma il gruppo dirigente fiorentino si accorse che a Bologna i colleghi di partito avevano ottenuto che la linea TAV passasse in sotterranea con costi miliardari; per non essere da meno anche il PD fiorentino cominciò a inventarsi progetti sotterranei uno meno sensato dell’altro finché si decise di adottare il più costoso, il più impattante e il più lento per i treni.

L’idea del progetto fu approvata alla fine degli anni ‘90 e nel 2003 si ebbe anche la VIA con parere favorevole con molte prescrizioni per i tanti problemi irrisolti a livello progettuale e ambientale, ma un interesse serio ad iniziare i lavori si ebbe solo dopo il 2006. In quell’anno nacque anche il Comitato che da 10 anni tenta di opporsi a questo sciagurato progetto.

Firenze, zona Macelli – Il cantiere della stazione sotterranea

Il primo obiettivo fu quello di far conoscere dimensioni faraoniche e rischi altissimi di questa opera in sotterranea: volantinaggi e assemblee in tutta la città cercarono di porre rimedio al silenzio che su quest’opera era stato fatto calare dalla politica cittadina. Il silenzio dei media fu vergognoso e praticamente questo ostracismo cominciò ad incrinarsi solo nel 2009, quando fu fatta una manifestazione che vide circa 2000 persone dire di NO ai tunnel TAV; un numero importante, ma non all’altezza della gravità rappresentata da quest’opera. Il Comitato ha dovuto prendere atto che il suo lavoro ha trovato molta approvazione tra i cittadini, col tempo si è rafforzato, ma non ha smosso questi per creare un forte movimento di massa; rassegnazione e disinformazione hanno giocato un ruolo importante.
Un ruolo positivo all’interno del comitato è stato esercitato dai “tecnici” che hanno posto le loro competenze ad analizzare e studiare il progetto; dalla collaborazione di cittadini, esperti e l’Università di Firenze sono nate due pubblicazioni in cui non solo si sono dimostrati rischi e inutilità dell’opera, ma si è anche dimostrato che con un decimo del costo previsto si potrebbero realizzare due binari in superficie. Questo non garantirebbe solo il passaggio dei treni AV, ma sarebbe un’occasione ottima per utilizzare le linee ferroviarie che attraversano la città per costruire un importante servizio di trasporto pubblico su ferro basandosi sul principio del riuso piuttosto che su quello del consumo di suolo e dello sperpero di risorse pubbliche.
Negli anni sono stati fatti innumerevoli presidi di protesta ed informativi, manifestazioni, assemblee, convegni in cui la ricchezza di una progettazione dal basso è emersa in tutta la sua potenzialità.
A questo fermento ha corrisposto un silenzio tombale da parte della politica ufficiale e un totale rifiuto ad ogni confronto sui problemi esistenti. Ancora oggi, con i cantieri sostanzialmente fermi, ma con le spese che corrono vorticosamente, con difficoltà enormi per poter smaltire le terre di scavo, con rischi sempre più gravi per il patrimonio edilizio, con ritardi ormai decennali non c’è un briciolo di coraggio da parte di nessuno di dire basta e accantonare questo disastroso e vergognoso progetto.
Ultimamente il comitato, continuando sempre a lavorare all’opposizione al progetto TAV, sta cercando di organizzare un’opposizione al disastro rappresentato dal trasporto pubblico locale a seguito della sua privatizzazione. Si cerca di coinvolgere gli utenti del trasporto urbano in una campagna che veda il potenziamento del servizio invece della sua smobilitazione, facendo una proposta di gestione dei servizi che sia sotto il controllo dei cittadini utenti e dei lavoratori del settore.

Firenze – Una delle tante manifestazioni contro il progetto di sottoattraversamento del Treno Alta Velocità (TAV)

Una cosa interessante accaduta a Firenze è che la Procura della città è intervenuta sulla realizzazione del progetto con ben due inchieste in cui sono stati contestati reati quali corruzione, frode, associazione a delinquere, infiltrazioni mafiose, traffico di rifiuti, eccetera. Al di là degli esiti dei processi che seguiranno queste inchieste hanno spalancato una finestra sul mondo delle GOII (grandi opere inutili e imposte) confermando le analisi dei tanti gruppi che in Italia vi si oppongono.
L’aspetto più inquietante emerso è quello “sistemico”: non si tratta di singoli fenomeni di corruzione, di malaffare, di collusioni con le mafie, ma di un sistema organizzato di appropriazione di enormi risorse pubbliche celato dietro la realizzazione di infrastrutture di trasporto.
Una delle figure di riferimento di questo sistema è stato l’ingegner Ercole Incalza; questo è stato negli anni ‘90 l’amministratore delegato di TAV SpA, la società controllata da FS che ha curato l’affidamento della realizzazione della linea TAV da Torino a Firenze e da Roma a Napoli. Quella vicenda è stata la testa d’ariete con cui il sistema dei grandi gruppi industriali italiani (allora furono FIAT, Cooperative bianche e rosse, IRI) ha stravolto la politica delle infrastrutture mettendo tutto il settore non più al servizio della collettività, ma a disposizione delle imprese finanziarizzate che si sono garantite, con questo sistema, profitti che nemmeno il traffico della droga poteva consentire. A questo proposito è bene ricordare che le linee AV italiane sono costate circa 6 volte quelle francesi e spagnole, che l’aumento dei costi, dalle previsioni iniziali, è aumentato in taluni casi anche di oltre 7 volte.

Firenze – 3000 cittadini hanno firmato “l’appello al buonsenso” per chiedere alla giunta regionale di annullare il progetto. L’appello non è stato ascoltato

Finita l’esperienza in TAV SpA (chiusa dopo alcuni anni per evidenti motivi di impresentabilità) Incalza è divenuto il “Capo della Struttura di Missione” del Ministero dei Trasporti; dalle carte della Procura – ma tutto era rilevabile anche dalle vicende delle GOII nell’era della “legge obiettivo” – risulta che i vari ministri che si sono avvicendati nel Ministero di Porta Pia sono state solo figure sbiadite e secondarie; chi decideva ogni cosa, chi ha retto il ministero decidendo cosa realizzare, distribuendo appalti alle imprese principali, era Ercole Incalza, il vero ministro delle infrastrutture che curava anche i rapporti con i decisori politici che in realtà erano solo esecutori dei suoi ordini.
Che esista una simile anomalia (non crediamo sia certamente finita con la fuoriuscita di un personaggio, anche se importante) pone una luce significativa su ciò che è il “capitalismo maturo” in Italia. Si pensi che ai tempi della famigerata “prima repubblica” nei tempi del CAF (il terzetto Craxi Andreotti Forlani) l’ammontare delle tangenti si aggirava sul 20% del valore degli appalti; con questa nuova generazione di imprenditori e politici non esiste più la tangente, tutta l’opera è una enorme tangente che viene redistribuita nel sistema di imprese, politica, mafie. La bufala del libero mercato ancora una volta viene svelata ed emerge il vero volto parassitario della classe dominante italica.

Tratto da http://www.arivista.org/